本部業務関係

 申第10号「新たなジョブローテーションの対象に関する緊急申し入れ」の交渉開催!
 本部は11月7日、申第10号「新たなジョブローテーションの対象に関する緊急申し入れ」の団体交渉を開催しました。
 団体交渉では、Joi‐Tabや会社説明会において「全系統の全社員がジョブローテーションの対象である」としたことについて、経営側の考えを質しました。経営側は「3月28日の提案時より全系統、全社員を対象とした趣旨のもとで提案を行った」とした上で「駅、車掌、運転士は『運用』を提案したものである」との考えを示しました。組合側は「誤った説明を行った職場もある」ことを指摘し、運用においては設備、電気、検修、車両製造、事務、企画、現場管理者、医療の各部門は「現行と変わらない」ことを確認しました。あわせて、しっかりと社員周知をした上で他部門へのチャレンジや異動については、自己申告書による個人面談で今まで同様に希望を聞くこと」を確認しています。
2019年度 年末手当回答
基準内賃金の3.18ヶ月分 
12月4日以降、準備でき次第 支給
55歳以上の社員、グリーンスタッフへの一律5万円加算はゼロ回答
本部は持ち帰り検討 としています。
2019年度 年末手当交渉はじまる!
 本部は11月1日、2019年度 年末手当の第1回団体交渉を開催しました。団体交渉では、組合側より要求の趣旨説明を行い、対する経営側は現状認識と年末手当交渉のスタンスを示しました。
組合側は「過去最高の第2四半期決算をつくりだしたこと」「予想していた『増収減益』を『増収増益』へと転じさせたこと」「予想を上回る収入と利益をあげた成果は、全JR労働者の努力の積み重ねであること」などから「基準内賃金の3.4ヵ月分の要求はJR労働者の努力に対する成果配分として理性的に導き出した要求であること」を述べ、私たちの要求に対して満額回答は十二分に可能であることを強く主張しました。
「ワンマン運転の拡大」に関する団体交渉を行う!
 本部は10月24日、申第9号「『ワンマン運転の拡大について』に関する申し入れ」の団体交渉を開催し、計31項目にわたり経営側と議論を行いました。
 団体交渉で経営側は、個別の項目に対して「現段階で示せる計画や目標値はない」と回答した上で、今後、変化していく経営環境にあわせた輸送サービスを提供していくために、中長編成を含むワンマン運転を拡大していく」とし「実施に関しては支社・地本間での協議とする」との考えを示しました。
組合側は、➀提案内容の変更や決定事項は、早めに労働組合に示すこと、➁導入スケジュールなどを本社が示したように、各支社においても今後の導入スケジュールなどを示し、議論を保証すること、➂お客さまの安全はもとより異常時対応など、社員の労苦も検討課題とし、ワンマン運転のみならず、技術革新も並行で取り組み、ワンマン運転導入に関しては継続議論とすることを主張しました。
旅行業商品を専門に取扱う「発売窓口の設置」を実現させよう!
 「『駅』の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)」の提案を受けて以降、駅で働く組合員を中心に議論を進めてきました。
 申第1号の団体交渉(8月23日開催)で経営側は「JTB総合研究所調査で、店舗で旅行商品を探すお客さまは11.2%」とのデータを示しました。一方、JR東日本でのネット販売は「30%弱」としており、びゅうプラザの店舗で旅行商品を探すお客さまは「70%強」と、ネット購入を望まないお客さまが多くいることが分かりました。
しかし、経営側はネット・Webによる購入を望まないお客さまへの対応として「顧客接点型拠点においてオンライン購入をお手伝いするサービス、コールセンターの強化等を検討している」としています。
 ご利用されるお客さま視点と旅行業・営業部門で働く組合員、社員の視点から「旅行業商品を専門に取扱う発売窓口を設置すること」を求めて、第三次となる申し入れ(申第15号)を10月25日に提出しました。
「賃金制度等の改正」および「賃金制度等の改正(追加)」に関する申し入れを提出!
 経営側より5月14日に「賃金制度等の改正について」、9月25日に「賃金制度等の改正について(追加)」の提案を受けました。目的として「社員がより多様な業務に従事することによる能力の伸長とその発揮への期待及び鉄道事業における勤務の特殊性」と「不規則性に対する措置の充実」の2点をあげています。
 本部は、組合員からの意見や疑問を解消するとともに、現在、継続議論中である「新たなジョブローテーションの実施」提案にも深く関係することから、10月25日に「基本給の調整の見直し」9項目、「職務手当」1項目の計10項目からなる申し入れ(申第14号)を提出しました。
「賃金制度等の改正」(旅費制度の改正)に関する第二次申し入れを提出!
 本部は7月4日に「賃金制度等の改正について(旅費制度の改正)に関する申し入れ(解明)」の団体交渉を行い、旅費制度を改正するとした経営側の考え方を明らかにしてきましたが「日当等の廃止に伴う特別措置」における一時金の支給額算出において、社員によっては「不公平が生じる」との意見が多く寄せられました。
 「日当等の廃止に伴う特別措置」における組合員、社員の不公平を解消するために、一時金の支給額算出について改善を求める申し入れを10月25日に提出しました。
 申第16号「2019年度年末手当に関する申し入れ」を提出!
 本部は、10月28日に申第16号「2019年度年末手当に関する申し入れ」を経営側に提出しました。
 会社業績は「第1四半期決算」に続き「第2四半期決算」も単体、連結決算ともに「増収増益」となり、決算資料には「過去最高」の文字が躍っています。
 この成果は、すべてのJR労働者が「安全・安定輸送」を現場からつくりだし、日々の業務を通して、お客さまに「質の高いサービス」を提供するとともに「変革2027」を踏まえた会社諸施策を担い、経費削減にむけた意識の浸透や増収努力の積み重ねによるものと言えます。
 現在、台風15号および台風19号、その後の大雨により、当社エリアも甚大な被害を受けました。私たち東日本ユニオンも労使一丸となって早期復旧にむけ、全力をあげています。
 上半期の堅調な業績を生み出した成果配分と、鉄道の復旧を含めた社員の努力に報いるものとして、職場からJR労働者の力と心を一つに、過去最高の年末手当満額回答をめざしていきましょう
 申第11号「旅客からの暴力行為に関する申し入れ」提出!
 鉄道産業において旅客からの暴力行為については、長きにわたり大きな課題の一つとしてあげられており、日本民営鉄道協会が公表している暴力行為の件数データを年度別に見ると、減少傾向ではあるものの依然高止まりしています。
暴力行為は社会的にも法的にも、決して許される行為ではありません。
 現場社員は正常時、異常時を問わず、会社の発展のため、お客さまからの信用・信頼を低下させないため「会社の顔」として奮闘しています。お客さまに現場社員が安心して安全とサービスを提供できる労働環境を労使でつくりだすために、本部は10月23日に申第11号「旅客からの暴力行為に関する申し入れ」を提出しました。
 申第12号「東京2020オリンピック・パラリンピックに関する申し入れ」提出!
 「東京2020オリンピック・パラリンピック」の開催まで一年を切りました。世界が注目する「東京2020オリンピック・パラリンピック」の成功にむけては「安全・安定輸送」のもと「旅客鉄道輸送オフィシャルパートナー」として、グループ会社を含むすべての社員が重要な役割を担うこととなります。
世界各国から多くのお客さまが短期間に集中してご利用になることを予測して、すでに「駅の体制」や「観客輸送ダイヤ」などが検討されていますが、組合員や社員からは日常業務の変化などに対して不安の声が寄せられています。
 本部は「東京2020オリンピック・パラリンピック」を成功させる立場から、現段階におけるハード・ソフトの両面や開催前と開催中の課題について労使で議論するため、10月23日に申第12号「東京2020オリンピック・パラリンピックに関する申し入れ」を経営側に提出しました。
東京2020オリンピック・パラリンピックの成功にむけて、万全な体制を労使で構築することをめざします!
 申第6号「『保線部門におけるメンテナンス体制の最適化』に関する申し入れ」の団体交渉行う!
 本部は申第6号「『保線部門におけるメンテナンス体制の最適化』に関する申し入れ」の団体交渉を10月11日に行いました。団体交渉では「線路設備モニタリング」を今後導入する区所における「社員教育の考え方」や「認定線区におけるシステムの取扱い」について、現場実態をもとに経営側と議論を行いました。
団体交渉での議論を通じて「社員教育」については、①未導入線区における社員教育は、現場実態を踏まえながら支社と現場で実施していくこと、②「線路設備モニタリング」の導入にあたっては、実際に扱う社員の教育が完了してから実施していくことを確認しました。
「4級線区(認定線区)におけるモニタリングの取扱い」については、①4級線区(認定線区)は「線路総合巡視」が基本であること、②4級線区(認定線区)でのモニタリングの取扱いについては、概念を含めて支社と再度整理することを確認しました。
申第8号「制服の見直しに関する第三次申し入れ」の団体交渉を行う!
 10月16日に申第8号「制服の見直しに関する第三次申し入れ」の団体交渉を行いました。団体交渉では、設備・電気・検修社員が着用する雨合羽の素材と機能の全社統一化と、営業・車掌・運転士型の制服を着用する男性社員の「ワイシャツ代」と「革靴代」の支給を経営側に強く求めました。
 設備・電気・検修社員が着用する雨合羽については、ゴアテックスの全社統一貸与を求め、①新たな検討事項としていくこと、②貴重な意見として勉強していくことを確認し、全社統一化に向けて大きな前進を勝ちとりました。
ワイシャツ代と革靴代の支給については、購入費用の「実費弁償」を求めましたが、経営側はともに「汎用性」があるとして「支給しない」と回答しました。
全系統がジョブローテーション対象?
 9月30日以降、Joi-Tabや職場での説明会を通じて、会社は社員に対して「全系統の全社員がジョブローテーションの対象である」と説明しています。このことは提案交渉、提案資料はもとより、この間の団体交渉では受けていない内容であることから、職場では戸惑いが生じ、組合員からは疑問の声が出されています。本部は、10月4日ジョブローテーションに関する緊急申し入れを提出しました。
申第9号『ワンマン運転の拡大について』に関する申し入れ」を提出!
 本部は、10月4日に申第9号『ワンマン運転の拡大について』に関する申し入れ」を経営側に提出しました。
 7月24日に経営側より「ワンマン運転の拡大について」の提案を受けて以降、これまで車掌、運転士の乗務員組合員だけにとどまらず、すべての系統の組合員に伝え、意見や疑問点を数多く寄せていただきました。
 現行の「ワンマン運転」において現存する課題も浮き彫りにさせつつ、議論を積み重ね、計31項目にわたる解明を軸とした申し入れを策定してきました。
 「電気部門の変革2022」は「安全・技術力を低下させない」「異常時対応能力の向上を、より充実させていく」ことを目的に、2019年4月1日より実施されました。
 東日本ユニオンは提案以降、施策実施に至るまで団体交渉で労使議論を積み重ね、経営側は「責任をもって教育や業務体制づくりを行う」と回答し、その確認のもとで施策がスタートしました。私たちは4月1日の実施以降、職場から検証を行う中で、経営側の回答とは違った施策実施に伴う多くの課題や問題に直面しました。その課題や問題を解消するべく5月21日に申し入れを提出し、9月26日に団体交渉を開催しました。
 団体交渉では、職場実態から浮かび上がっている施策の課題克服にむけた議論とともに「実施ありき」で進めた経営側の姿勢を質しました。職場では多くの課題や問題がありますが、現場社員の苦労や声が経営側まで届いていないことが団体交渉で明らかになっています。
 「賃金制度等の改正について」(追加)提案受ける!
 本部は、9月25日に「賃金制度等の改正について」(追加)の会社提案を団体交渉で受けました。
 内容として、すでに提案されている「賃金制度等の改正(案)」のうちの「新たなジョブローテーションの実施に伴う賃金制度の改正(案)」における「基本給の調整の見直し」に追加としています。
「メンテナンス系統における基礎的資格を次のステップへの起点と評価し処遇を向上する」として、
①車両、施設、電気の区分の者のうち、会社が定める資格等を取得した場合、資格等を取得した日の属する月の翌月1日に「基本給額に2,000円」を加える。ただし、1回に限ることとし、重複適用はしない。
※なお、採用前および採用後2年未満に資格等を取得した場合には、採用後2年に達する日の属する翌月1日に加算する。
➁総合職社員(いわゆるポテンシャル社員)はキャリア加算の対象外とする。
③本院の責に帰すべき事由による区分の変更は、キャリア加算の対象外とする。
ことを追加しています。
それ以外(夜勤手当、職務手当の見直しのほか「旅費制度の改正」は5月14日に提案を受けた内容に変更はないとしています。
 申7号 電気部門における「電子メールを活用した保安打合わせの試行」に関する申し入れを提出!
 経営側は、電力・信号通信部門を対象に7月末まで「電子メールを活用した保安打合せの取扱い」の試行を実施しました。試行する目的として「工事指揮者等と監督員等が相互に時間を合わせ、打合せ確認をすることに時間を要する」ことから、電子メールを活用することで「打合せ確認業務の効率化を図る」としています。
 しかし、過去には工事指揮者等と監督員等の認識の違いから危険な事象も発生しており、相互確認はまさに「安全に直結する」との問題意識から、東日本ユニオンは設備協議会とともに試行の検証を取り組みました。寄せられた現場第一線で働く組合員や社員の意見をもとに申し入れを策定し、9月12日、経営側に申第7号として提出しました。
 申6号「線路設備モニタリングの拡大」に関する申し入れ提出!
 本部は8月29日に2018年度申第24号「保線部門におけるメンテナンス体制の最適化に関する申し入れ」の団体交渉を開催しました。
団体交渉では、施策実施から一年が経過した今日、保線部門の職場実態を通した振り返りの議論を展開しました。その中で、今施策の大きな柱の一つである「線路設備モニタリング」の導入については、施策実施によって「安全レベルを低下させてはいけない」ことは労使共通の認識として一致をはかれたものの、本運用された場合のエリアセンターにおける社員教育や取扱いについては議論を深めることができませんでした。
 あらためて「線路設備モニタリングの拡大」に関する要求を申第6号として、9月12日に経営側に提出しました。
 第五次申し入れ提出!
 本部は「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施」の提案を経営側より受けて以降、これまで四次にわたる要求を提出してきました。計110項目にわたる解明要求に対して、団体交渉では「検討中」とする経営側の回答が多くあり、いまだ60項目については明らかとなっていません。同時に「ワンマン運転の拡大」をはじめ、さまざまな施策を提案していますが、現場では施策のみが「ひとり歩き」し、担う側である社員には諸施策の実施計画や業務内容、要員体制などが不明確のままに、置き去りとなっています。
施策実施予定日を半年後に控えた今、施策の全容や将来像が不明確な中で社員自らの「キャリアが描けない」「自己申告書にどのように申告すればいいのか」などの不安や意見が多く寄せられています。
 本部は9月12日、第五次の申し入れとして「今年度に予定している自己申告書に基づいた個人面談について、実施時期とジョブローテーションに関する面談内容を明らかにすること」「令和2年4月1日の実施を見直し、再度検討すること」を経営側に提出しました。
  申第4号「第四次申し入れ」提出!
 本部は、2018年度申第19号(4月12日提出)及び申第20号(4月25日提出)で合計100項目にわたる解明要求をつくりだし、団体交渉で経営側の考えと施策内容を明らかにさせてきました。そして2018年度申第31号で「ライフサイクルコース(現行)」と「ジョブローテーションコース」の2つのコースを設定し、社員一人ひとりによる選択制度とすることを求めて団体交渉を行いました。
 経営側と「新たなジョブローテーション」の労使議論を進めている中にあって、7月24日には「ワンマン運転の拡大について」の提案を受けました。先の「駅の変革と新たな顧客接点創り」とあわせて、新たなジョブローテーションでいう「概ね10年の中での異動・担務変更」を実施した先の将来像がより描きにくくなっています。
 8月30日に各担務における10年先の要員数や職場実態に踏まえた不明確な点など計10項目を申第4号「第四次申し入れ」として、経営側に提出しました。
2018年度申第24号「保線部門におけるメンテナンス体制の最適化に関する申し入れ」の団体交渉を開催!
  本部は、8月29日に2018年度申第24号「保線部門におけるメンテナンス体制の最適化に関する申し入れ」の団体交渉を開催しました。
「保線部門におけるメンテナンス体制の最適化」施策が2018年7月1日より実施されて一年が経ちました。現場では「線路設備モニタリング」の導入および施策の定着にむけて組合員、社員が奮闘している中、安全や技術継承などに関する多くの問題が発生しており、団体交渉では「問題や課題の克服なくして施策の目的は達せられない」との問題意識と現場実態を通して経営側と議論を行いました。
申第1号「『駅』の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する第二次申し入れ」の団体交渉を開催!
  本部は8月23日、申第1号「『駅』の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する第二次申し入れ」の団体交渉を開催しました。
 団体交渉ではびゅうプラザが廃止され、顧客接点型拠点が整備されることに伴い、旅行業部門におけるこれまでの成果と課題をはじめ、駅をご利用になられるお客さまの視点と現場で働く社員の視点から「駅がどのように変化をしていくのか」など、多岐にわたって議論を行いました。
 しかし、Web販売にシフトしていく際の手法や顧客接点型拠点の具体的な業務内容、駅区所の定型業務の省力化に向けた今後の計画や進捗状況など、施策に伴う具体的な諸課題については「検討中」との回答も多くあり、前回(4月16日開催)の団体交渉以降も具体的になっていないことが明らかとなりました。
  申第1号「『駅」の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する第二次申し入れ」を提出!

 本部は、4月16日に2018年度申第18号「『駅』の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する申し入れ」の団体交渉を行い、経営側の考え方を明らかにさせてきましたが、具体的な駅業務の変化などについては「検討中」としている内容が多くありました。
  駅で働く組合員が中心となり、団体交渉における経営側の回答や考え方を現場視点から検討を加え、8項目からなる申し入れを策定し、8月10日、経営側に申第1号「『駅」の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する第二次申し入れ」を提出しました。
申第31号「『変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施について』に関する申し入れ」の団体交渉開催!

  本部は「ライフサイクル(現行)コース」と「ジョブローテーションコース」の二つのコースを設定し、社員一人ひとりによる選択制度とすることを求める、申第31号「『変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施について』に関する申し入れ」の団体交渉を7月25日に開催しました。
 現状の制度提案では「自らの夢を実現できる社員」と、これまで同様に「会社の指示で受動的に人事運用をされる社員」に二分されることになります。
 私たちの要求は、これまで築き上げてきた安全風土や安全文化を継承し、向上させていくことを柱としています。今交渉を踏まえ、すべての社員が不安なく働きがいの持てる制度をめざし、議論をさらに深めていきます。
 「ワンマン運転の拡大について」の提案を受ける!
 本部は7月24日、経営側より「ワンマン運転の拡大について」の提案を団体交渉で受けました。
 実施内容(案)として、(1)路線や駅等の特徴を踏まえ、必要な技術・設備を導入し、線区・区間を限定せずワンマン運転を実施する。(2)具体的には3~6両編成と7両以上の編成に分け、それぞれの線区・区間やお客さまのご利用状況にあわせてワンマン運転に必要な設備を整備した上で実施する。(3)1~2両編成列車のワンマン運転については、従前と同様に必要な設備を整備した上で拡大していく。実施日(案)は、令和2年3月としています。
 提案を受けて、系統を越え「安全の確保」「サービス品質の維持・向上」をはじめ「設備故障時、異常時の対応」「車内の治安維持、車内秩序の維持」「営業部門における業務量の変化」など、幅広い視点から議論を開始しました。
  申第29号「『通勤手当等の見直しについて』に関する(基本)申し入れ」の団体交渉を開催

 本部は7月12日、申第29号「『通勤手当等の見直しについて』に関する(基本)申し入れ」の団体交渉を開催しました。団体交渉で組合側は、首都圏の通勤事情と地方の通勤事情の具体的イメージや実態を強く訴え「安全・安定輸送を担う社員の通勤による疲労削減は、通勤時間の短縮が課題である」「1時間30分以上の通勤は長いと認識している」ことを労使の共通認識としました。しかし、私たちの要求に対して経営側は「現行で妥当」との姿勢を崩しませんでした。
 申第28号「『賃金制度等の改正について』(旅費制度の改正)に関する申し入れ(解明)」の団体交渉を開催

 本部は7月4日、申第28号「『賃金制度等の改正について』(旅費制度の改正)に関する申し入れ(解明)」の団体交渉を開催しました。
 団体交渉では「一定の金額を定めて支給していた根拠は?」→国鉄時代から踏襲してきたが、通信網や交通機関の発達と外食産業の変化に伴い見直す。「なぜ、今、見直すのか?」→Joi‐tabの貸与など通信環境の整備が進んだことによる、等、団体交渉を通じて旅費制度に対する経営側の考え方を明らかにしてきました。
  申第21号「転勤に伴う『移転休暇』に関する申し入れ」の団体交渉を開催

 本部は6月24日、申第21号「転勤に伴う『移転休暇』に関する申し入れ」の団体交渉を開催しました。
 団体交渉で組合側は「社員誰もが平等に取得できるよう、移転の事実発生に基づき休暇を承認すること」を主張しましたが、対する経営側は「総合的に判断する」「現状で妥当である」との回答に終始しました。
 申第31号「『変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施について』に関する申し入れ」を経営側に提出

本部は6月24日、申第31号「『変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施について』に関する申し入れ」を経営側に提出しました。この申し入れでは「ライフサイクル(現行)コース」と「ジョブローテーションコース」の2つのコースを設定し「社員一人ひとりが選択できようにすること」を経営側に提案しています。
 申第30号「特殊健康診断(石綿)に関する申し入れ」を経営側に提出

 本部は、車両メンテナンスに従事する組合員を中心に結成している「検修協議会」とともに協議を重ねてきました。社員の健康を適切に管理し、安全で安心して働くことができる労働環境をつくるために、6月24日、申第30号「特殊健康診断(石綿)に関する申し入れ」を経営側に提出しました。
  申第10号「車両製造事業に関する申し入れ」の団体交渉を開催

 本部は、6月19日に申第10号「車両製造事業に関する申し入れ」の団体交渉を開催しました。団体交渉には総合車両製作所・新津事業所で働く組合員も出席し、車両製造事業の将来展望に関する議論ほか、技術継承や出向となったことで発生している問題などについても経営側に強く改善を求めました。
 申第29号「『通勤手当等の見直しについて』に関する(基本)申し入れ」を経営側に提出

  本部は先に解明した「通勤手当等の見直し」提案の内容を十全に検討し、組合員や社員から寄せられた要望などに踏まえて、6月21日、申第29号「『通勤手当等の見直しについて』に関する(基本)申し入れ」を経営側に提出しました。
 申第27号「『通勤手当等の見直しについて』に関する申し入れ(解明)」の団体交渉開催

 本部は6月14日、申第27号「『通勤手当等の見直しについて』に関する申し入れ(解明)」の団体交渉を開催しました。
 団体交渉では「モニター制度を廃止とする根拠」「新幹線等を利用する通勤に対する通勤手当」「自動車等での通勤」「見直しに伴う社員の税負担」など、解明要求(18項目)を一つひとつ議論し、提案内容をより鮮明にしてきました。
申第20号「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する第二次申し入れ」Q&A

1.会社提案の内容に変更や追加事項等が生じたにも関わらず、その内容を労働組合に説明を行わない理由を明らかにすること。
<書面回答>
提案内容に変更は発生していない。
Q:提案時には新幹線車掌の公募制はなかったはずだが。
A:「新たなジョブローテションの実施」は2020年4月1日以降であり、公募制は通常の転勤であり、社員の要望に応えて実施する。
Q:「新幹線の運転士試験は2018年度で終了し、今後、公募制による」と提案されたが、これはジョブローテションとは関係がないのか。
A:公募制異動は提案事項ではないが、スケジュールが分かっていたので提案時に説明した。誤解を与えて申し訳ない。
Q:施策の一環として認識する内容であった。提案や説明もない。そもそも「試験が廃止になることによる公募制ではない」ということか。
A:ジョブローテーションとは関係ない。公募制については混乱を与えないよう今後の対応は会社内で議論していく。
 
【総合運輸区について】
1.同総合運輸区内で、在来線運転士→新幹線運転士、新幹線運転士→在来線運転士へと変わった場合は担務の変更と判断するのか明らかにすること。
<書面回答>
新幹線運転士については公募制による運用であり、区所間異動を伴う場合が一般的であるため、運輸総合運輸区内においても、基本的に同様の取り扱いを検討しているところである。
A:公募制に手を挙げて在来線から新幹線運転士になり、同区所の発令になった場合は自らチャレンジしていることから担務変更とする。総合運輸区で新幹線運転士の免許取得者が在来運転士をしていて任用の基準で新幹線運転士になった場合は一般の人事異動の扱いとなり、ジョブローテーションとは認めない。
●長野支社で例えると新幹線免許があり、松本運輸区(在来線)→長野総合運輸区(在来線)はカウントするが、長野総合運輸区(在来線)→長野総合運輸区(新幹線)の変更はジョブローテーションとして認めない。
●車掌で在来線と新幹線の「込み運用交番」の職場で、在来線から新幹線の交番に入った場合もジョブローテーションとは認めない。
 
【公募制異動(エリア)について】
1.育児・介護、配属者の転勤等により公募制異動(エリア)によって、支社間異動で転勤になった社員はジョブローテーションとみなすのか。また、転勤先のエリア内において異動又は担務変更はあるのか明らかにすること。
<書面回答>
異動として取り扱う考えである。また、転勤先のエリア内においても異動又は担務変更を実施する考えである。
【公募制異動について】
1.提案において、2019年度の新幹線運転士の養成について6月上旬(予定)に追加で公募制異動を行うと示されたが、公募制による具体的方法及び登用の判断基準を明らかにすること。
<書面回答>
新幹線乗務員(車掌、運転士)の公募制異動の募集について、通達したところである。
A:公募制による新幹線運転士の応募に関しては、一次試験で自己PRと小論文。二次試験で適性検査と面接となり、今までと内容は変わらない。
2.提案時では2019年度の新幹線車掌の公募制異動について明らかにされていない中で、各現場の説明会では新幹線車掌についても公募制異動を行うと示されている。そのような判断に至った経緯及び公募制の具体的方法、登用の判断基準を明らかにすること。
<書面回答>
社員の挑戦意欲に応える新たな運用方針を示したものである。
A:判断に至った経緯は希望者が多いことと、全支社から応募できるためである。
●公募は在来線車掌、在来線運転士が条件である。
3.各現場の説明会において2020年4月1日以降、運転士及び車掌(新幹線を含む)の公募制異動を実施すると示されている。そのような判断に至ったのであれば、経緯及び任用の基準との関係性を明らかにすること。
<書面回答>
社員の挑戦意欲に応える新たな運用方針を示したものである。
Q:社員説明会において在来線の運転士、車掌も「公募制になる」と説明をしている箇所がある。
A:間違って説明している支社、現場があり、管理者に再度周知・徹底していく。
 
【現行のライフサイクルとジョブローテーションの比較について】
1.現在、入社から駅、車掌を経験し、運転士へとキャリアステップを行なってきた実績について新たなジョブローテーションにおいても同等の価値を生み出せる根拠を明らかにすること。
<書面回答>
今後、厳しい経営環境の変化に対応するためには、これまでの硬直的なライフサイクルをより柔軟なものとする必要がある。新たなジョブローテーションを実施することで社員が多様な経験を積むことにより安全・サービスレベルを向上させることが可能であると考えている。
A:教育の環境も変化し、シュミレーターやjoi-tabなどが整っており、教育の仕方が変わってきている。
Q:キャリアUPの維持については。
A:経験値の差はあるが、新白河での研修カリキュラムなども検討していくが具体的に定まっていない。
Q:輸送障害の対応など、駅→運転士や車掌→運転士では違ってくるのではないか。
A:駅職場でお客さま対応は経験しているので、できている。あとは運転法規などの法規の問題などがあるが、安全を確保できるようにカリキュラム等勉強していく。
2.現行のライフサイクルでは「運転士から先のキャリアを描きにくい」とする根拠を明らかにすること。
3.現行のライフサイクルでは「早い段階から企画部門業務等を希望する社員の期待に応えにくい」としている理由を明らかにすること。
<書面回答>
現行のライフサイクルは運転士まで養成を行うことを基本としているため、運転士から先のキャリアを描いたり、入社後の早い段階から企画部門等の業務を希望している社員の期待に応えにくいと認識している。
Q:「運転士から先が描きにくい」とはどういうことか。
A:今は運転士がゴールのサイクルになっていて、27歳~29歳には運転士にたどり着く。
女性社員も採用枠の4割と増えており、30歳前の適齢期に結婚→出産→育児と、試験は受かっていても「研修に行ける環境にない」との声も含めて、キャリアを前倒しにして希望を叶えられるようにした。また、採用の8割が大卒となり、早期段階で企画部門を希望している社員が多いためである。
Q:現行のライフサイクルではできないのか。
A:会社の敷いたレールで最終目的が運転士になっている社員が多いと認識している。このジョブローテーションで、様々な業務に挑戦できる環境が当社にはあることを伝えていきたい。
●「生涯運転士をやりたい」「車掌をやりたい」という人もいるのは事実だ。ジョブローテーションの実施で車掌、運転士がやれないと言っている訳ではない。
4.現行のライフサイクルでは「早い段階から企画部門業務等を希望する社員の期待に応えにくい」とあるが、企画部門等の「等」は何か明らかにすること。
<書面回答>
グループ会社等への出向を想定している。
5.現行のライフサイクルでは「早い段階から企画部門業務等を希望する社員の期待に応えにくい」とあるが「早い段階」とは具体的に入社後何年か明らかにすること。
<書面回答>
具体的な異動時期を定める考えはない。
A:何年目という定義はない。入社から駅を2年間経験するのが基本であり、今回の制度変更で3年目から企画部門ということもある。現行では入社から8年目で運転士、10年ほどで企画部門へという感じだが、それよりは早いイメージである。
Q:では、入社後すぐに運転士や企画部門へ配属という考えはあるのか。
A:社会人、鉄道マンとしての基礎は駅職場であり、まず2年間は駅職場で経験を積んでもらう。
●試験、研修スパンや要員需給で平成初期の採用者と最近の採用者とでは、駅、車掌の経験年数に差が出でている。
 
【ライフサイクルの見直しに伴う試験制度について】
1.車掌試験の受験資格を「1等級以上の等級に在級する者のうち、勤続年数1年以上の者」から「1等級以上の等級に在籍する者のうち、勤続年数2年以上の者」(現行「勤続2年以上の者」)としてきた理由を明らかにすること。
<書面回答>
駅業務従事期間が若手社員の育成上、第一の実践段階として重要な時期であるという認識に基づいている。
A:要員需給の関係もあり、駅経験を1年伸ばした。
2.運転士試験の受験資格を「2等級以上の等級に在級する者のうち、勤続年数3年以上の者」から「2等級以上の等級に在籍する者のうち、勤続年数5年以上の者」(現行「勤続5年以上の者」)としてきた理由を明らかにすること。
<書面回答>
駅業務の経験を2年とし、1回目の車掌養成終了後に運転士研修を行うこととしたため、「勤続5年以上の者」としたものである。
A:車掌試験の条件を駅業務2年としたため、研修に入る時期などの関係で5年とした。
3.これまで新幹線運転士試験の受験資格を、在来線運転士(指令経験含む)5年としてきた根拠を明らかにすること。
<書面回答>
新幹線運転士の養成に際して実施した新幹線運転士試験の状況を踏まえ、総合的に判断したものである。
A:試験制度にすることによって全支社が対象になり、応募者も多くなると想定し一定程度の線引きをした。また、経験の観点など総合的判断で5年とした。
 
【変革2027で目指す新たな輸送サービスと社員像について】
1.機械化、システム化に置き換える設備を全て明らかにすること。
2.機械化、システム化に置き換える時期を明らかにすること。
<書面回答>
今後の技術革新等の進捗により変化が生じるため、一律に示すことはできない。
A:実用化の試験をやりつつ導入していく。
営業関係ではオンライン販売、後方業務のシステム化、券売機などの締め切り作業を毎日から一定期間の区切りとするなど。
●企画部門ではAI導入による判断業務を任せるなど。
●検修部門では、自動化や全面機械化など。
●すべて2027年で終わると考えていない。
Q:機械化もできていない中で、新たな輸送サービスとなるのか。
A:導入してからではなく、今から備え育成して導入していく考えである。
Q:例えば運転士から出札業務に担務変更しても、その業務がなくなる可能性もある。機械化などの見通しがない中で、担務変更までして担う意味はあるのか。
A:業務がなくなったとき「何をやらなければならないのか」を考えられる社員をつくっていく。多様な経験を積むことにより、案内係や旅行商品の案内などに力を発揮できる。
3.自動改札機導入を予定している駅を全て明らかにすること。
<書面回答>
自動改札機導入については、お客さまのご利用実態等を総合的に勘案し、決定していく。
A:常に導入は検討している。今は具体的になっていない。必要な箇所に大幅に導入するのではなく、個別で見て導入していく。
Q:乗降人数により自動改札を2台→3台へなどの基準はあるのか。
A:明確な条件はなく、個別での判断となる。
4.Suicaエリアの拡大範囲、拡大時期を明らかにすること。
<書面回答>
Suicaエリアの拡大については、お客さまのご利用実態等を総合的に勘案し、決定していく。
A:投資対効果および戦略的にエリアを絞って導入する。ワンマンの拡大と連携して考えていくことでもあるが、検討段階である。
5.駅の定型業務とは何か明らかにすること。
<書面回答>
eチケットに代表されるIT化やシステム化より縮小可能な業務を定型的な業務と位置付けている。
6.駅の定型業務を縮減する業務内容を明らかにすること。
<書面回答>
eチケット化によりきっぷの販売をオンラインにシフトしていくこと等により、駅の定型業務を縮減していく。
A:駅業務で縮減できるであろう項目は、①タッチでGO新幹線、モバイルの推進による窓口販売の廃止 ②締め切り作業を毎日ではなく何日かに一度にする ③分併作業の削減 ④歩行者通路等の除雪の機械化 ⑤車椅子のお客さまが自ら乗降できるようにホームの段差や隙間をなくす ⑥窓口による切符の変更や払い戻し(eチケット化)。
Q:逆になくすのが困難な業務はどういうものがあるのか。
A:想定外の異常時対応や輸送混乱の対応などがあげられる。対応は駅社員に限らず、グループ全体で職種を問わず総体で対応する。
7.2020年4月1日以降も委託駅の拡大を更に推し進めるのか明らかにすること。
<書面回答>
当社を取り巻く環境の変化、エルダー社員の雇用の場の確保の必要性、および駅要員事情の急激な逼迫を踏まえ、さらなる駅業務委託を推進していく。
A:各支社で決める。決定したら前広に情報は伝えていく。
Q:無人駅にするための要件はあるのか。
A:明確には無く、利用実績のデータを見て判断する。
●資格が必要となる運転取扱い駅や新幹線の停車する中核となる駅以外は委託することもあり得る。「コーナー委託(一部の改札口)」もあるが、駅ごと委託のほうがやりやすいと考える。
8.2020年4月1日以降も無人駅の拡大を更に推し進めるのか明らかにすること。
<書面回答>
お客さまのご利用実態や駅の業務実態等を総合的に勘案し決定していく。
Q:無人駅化は、まずは委託駅にしてから行うのか。
A:必ずしもそうではない。委託→無人化ではない。様々な調整が必要になるが、無人駅の拡大の可能性は高い。
9.現場社員の企画業務参画の業務内容、作業ダイヤを明らかにすること。
<書面回答>
既に実施している「旅の目的(コト)創り」をはじめとした「目的地を創る」「駅を楽しく、魅力的にする」といった業務等を、現場社員が行うことを検討している。
A:企画部門が中心となってやってきたこと(駅に関わる契約業務など)をやってもらうが、単純に支社でやっていることを駅でやるということではない。どの様な業務が時間が取れればできるのか検証していく。
Q:企画部門の縮小はあるのか。
A:可能性はある。
Q:作業ダイヤに組み込むのか。
A:出札や改札時間でも実態を見て「やってもいい時間」とするなど検討していく。
10.短編成のワンマン拡大の線区、車種を明らかにすること。
11.短編成のワンマン拡大の実施時期を明らかにすること。
12.中長編成のワンマン拡大とは何両編成か明らかにすること。
13.中長編成のワンマン拡大の線区、車種を明らかにすること。
14.中長編成のワンマン拡大の実施時期を明らかにすること。
15.中長編成のワンマン拡大に伴う必要な車両設備、地上設備を明らかにすること。
16.短編成・中長編成のワンマン拡大に伴う設備投資額を明らかにすること。
17.短編成・中長編成のワンマン拡大実施後の運転士・車掌の要員数を各支社の区所毎に明らかにすること。
<書面回答>
ワンマン運転の拡大については、最新技術で置き換え可能な仕事の機械化・システム化を推進し、取り組んでいくものである。
A:短編成は1~2両、中編成は3~6両、長編成は7両以上となる。現在は仙台空港アクセスのみ4両ワンマン運転を行っている。
Q:時期や見通しについてはどうなっているのか。
A:全線区で検討している。現段階では黒磯~新白河間で5両編成にドアモニターを付けて試験を行っている。良い成果が得られれば、支社ごとに要員を見ながら導入していく。
Q:どの様な設備が必要か。
A:安全面を見ながら検討し、国交省に申請など様々やることはある。現時点では、停止位置の見直しやミラーなどが必要になるとみている。人件費を含めて様々検討していく。
18.ドライバレス運転の実施時期を明らかにすること。
19.ドライバレス運転に必要な車両構造並びにホーム設備を明らかにすること。
20.ドライバレス運転に伴う設備投資額を明らかにすること。
21.ドライバレス運転における安全の根拠を明らかにすること。
<書面回答>
ドライバレス運転については、自動列車運転装置の実験を始めた段階であるため、現在のところ、将来的な計画等を示すことはできない。
A:保安要員(運転士か車掌どちらを乗務させるか)含めて様々検討中である。今は自動運転であるが、将来は無人運転もあり得る。
Q:条件はあるのか。
A:現段階ではないが、国に許可を得て行う。踏切やホームドアなどの整備も必要であり、色々なケースを見ながら検討していく。
22.お客さまが求める「輸送サービス」の考えを明らかにすること。
<書面回答>
出発地から目的地までシームレスに移動できる輸送サービスを想定している。
A:MARSなどがあげられる。安全・安定輸送やお客さま対応ができる社員配置を含めた輸送サービスと考えている。
23.「常に外部との連携を志向するオープンなマインドセット」とは、具体的にどういうことか明らかにすること。
<書面回答>
主体性をもって多様な業務を経験することで鉄道輸送全般に対する理解を深めることであり、その実現に向けてオープンな気持ちで積極的に挑戦していく気概をもつ社員像を目指しているものである。
A:会社外の環境、世の中の社会環境を気にして見ていくことを含めて感性を磨くということである。
Q:ジョブローテションの変更との関係性はあるのか。
A:環境の変化に会社も柔軟に対応していくためであり、社員の想いも汲み取れるようにするためである。
24.「将来的な車掌業務の変化」を全て明らかにすること。
<書面回答>
中長編成ワンマン拡大等により車掌の業務量が減少していくことを想定している。
A:基本的には変わらない。後方防護要員である。今後はドア扱いや放送から、お客さま対応がメインになると考えられる。ドライバレス運転になった際は、車掌がお客さま対応として乗務する可能性もあり、環境の変化に対応していく。
25.各支社の2020年4月1日時点における社員配置駅を明らかにすること。
26.各支社の2020年4月1日時点における営業、輸送、運転士、車掌の社員数を明らかにすること。
<書面回答>
社員数等を示す考えはない。
A:無人駅化の実施などがあれば、各地方にて提案して議論していく。
●来年4月1日時点での社員配置駅は分からない。今年度、各支社で委託駅などが検討されていく。
A:社員数の見立てについては運用が変わるのみであり、規模感は変わらない。標準数に見合った配置はしている。
  「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する第二次解明申し入れ」の団体交渉開催!

 本部は6月6日、申第20号「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する第二次解明申し入れ」の団体交渉を開催し、提出していた全40項目の解明要求に対する経営側の考えを一つひとつ明らかにさせてきました。
 また、申第26号「緊急申し入れ」で求めた「労使協議を8月末までとしている根拠」についても議論し「労働組合と議論する時間は保障する」ことを確認しました。
 第一次、第二次の解明交渉を通じて、計100項目にわたり経営側の考えを明らかにさせてきました。しかし「変革2027」で描く「新たな輸送サービス」は、その見通しも含めて何ら具体的になっていません。
 夏季手当2回目交渉!
 本部は6月6日、申第22号「2019年度夏季手当に関する申し入れ」の二回目となる団体交渉に臨みました。
 団体交渉では、組合側より夏季手当は一時金としての性質を持っているとして、増収増益を実現させた「2018年度期末決算」の成果に基づく配分を強く求める議論を中心に展開しました。その中で東日本ユニオンが求める3.2ヶ月分を柱とする要求に対し、経営側は「会計上はできる」と、支払い体力があることは認めつつ「経営判断として総合的に考えていく」と回答しています。
新幹線統括本部に申し入れを提出!

本部は、 4月28日に発生した上越新幹線の輸送障害において、定めのない「運転取扱い」が行われたことから、6月6日に新幹線統括本部に申し入れを提出しました。
1.「新幹線運転士運転取扱いブロック図」に載っていない取り扱いは行わないこと。
 
2.新幹線駅における全ての入換ルートに構内ATCの設備を設置すること。
 
3.駅構内においてATCを「切」として車両入換を行う際は「新幹線運転士運転取扱いブロック図」に新たに「臨時入換(構内ATCが使用できない時)引き上げ」「臨時入換(構内ATCが使用できない時)据え付け」の項を加えること。その内容については以下の通りとすること。
 
「臨時入換(構内ATCが使用できない時)引き上げ」の場合
(1)指令は、構内ATCが使用できない時には運転士に対し「臨時入換(構内ATCが使用できない時)引き上げ」を行う旨の通告を行うこと。
(2)指令は、運転士に対して
① ATC「切」による車両の入換、現地点から〇〇線〇〇方車両停止標識までの通告を行うこと。その際に、指令と運転士相互で線路図により停止位置のキロ程を確認すること。また、逆線運転時モニタのキロ程は正確ではないので注意すること。
② 指令は、運転士に対して理由を通告すること。
③ 指令は、運転士に対してATC「切」を通告すること。
 
(3)運転士は通告を受けた後、スイッチ整備を行うこと。
① ATC「切」又は「C/P開放」。その際、ATC運転開放スイッチ設置車(E7系、W7系)はATC「切」後、ATC運転開放スイッチ(NFB)を「入」とすること。
② ブレーキ試験。
③ 防護無線のテスト、その際に不能のときは輸送指令へ報告すること。
④ 準備完了の旨を輸送指令へ報告すること。
(4)指令は、運転士に対して準備完了の報告を受けた後、運転開始の指示を行うこと。
(5)運転士は指令から運転開始の指示を受けた後、時刻を確認し速度30㎞/h以下で運転を開始すること。
(6)運転士は車両停止標識の手前に停止した後、その旨を指令に報告すること。その際、停止位置が分からなくなった時は直ちに停止しその旨を指令に報告すること。
(7)運転士は車両停止標識の手前に停止しその旨を指令に報告した後、ATC「本線ATC」としスイッチ整備を行うこと。
(8)運転士はスイッチ整備後、エンド交換を行うこと。
 
「臨時入換(構内ATCが使用できない時)据え付け」の場合
(1)指令は、構内ATCが使用できない時には運転士に対し「臨時入換(構内ATCが使用できない時)据え付け」を行う旨の通告を行うこと。
(2)運転士は、エンド交換、運転整備完了後指令に報告すること。
(3)指令は、運転士に対して
① ATC「切」による車両の入換、現地点から〇〇駅〇〇番線所定停止位置までを通告すること。その際、所定停止位置が無い場合は仮停止目標を設置すること。仮停止目標を設置するときは、設置箇所を打ち合せすること。
② 指令は、運転士に対して理由を通告すること。
③ 指令は、運転士に対してATC「切」を通告すること。
(4)運転士は通告を受けた後、スイッチ整備を行うこと。
① ATC「切」又は「C/P開放」。その際、ATC運転開放スイッチ設置車(E7系、W7系)はATC「切」後、ATC運転開放スイッチ(NFB)を「入」とすること。
② ブレーキ試験。
③ 防護無線のテスト。その際に不能のときは輸送指令へ報告すること。
④ 準備完了の旨を輸送指令へ報告すること。
(5)指令は、運転士に対して準備完了の報告を受けた後、運転開始の指示を行うこと。
(6)運転士は指令から運転開始の指示を受けた後、時刻を確認し速度30㎞/h以下で運転を開始すること。
(7)運転士は所定停止位置又は仮停止目標に停止しその旨を指令に報告すること、またその際停止位置が分からなくなった時は直ちに停止しその旨を指令に報告すること。
(8)運転士は所定停止位置又は仮停止目標に停止しその旨を指令に報告した後、ATC「本線ATC」としスイッチ整備を行うこと。
(9)運転士はスイッチ整備後指令に報告すること。
「『通勤手当等の見直しについて』に関する申し入れ(解明)」を提出

  4月25日に経営側より提案を受けた「通勤手当等の見直し」に関して、組合員や社員のみなさんから多くの意見が寄せられました。意見の中では、手当見直しの根拠や適用範囲、通勤経路、新幹線定期券購入の取扱いなど、提案内容に対する疑問点も数多く出されています。
  本部は寄せられた意見を計18項目の解明要求にまとめ、6月4日、経営側に申第27号「『通勤手当等の見直しについて』に関する申し入れ(解明)」を提出しました。
 第1回夏季手当交渉

本部は、5月17日に「基準内賃金の3.2ヶ月分」の要求を柱とする「2019年度夏季手当に関する申し入れ」を経営側に提出し、5月31日に第1回団体交渉を開催しました。
  団体交渉では組合側より要求の「趣旨説明」を行い、対する経営側は現状認識として「業績動向」「中長期的な課題」「交渉の基本スタンス」を示しました。
  夏季手当交渉がスタートしました!東日本ユニオンに加入して、私たちと一緒に過去最高の業績を更新した成果配分として要求満額回答を求めていきましょう。
 「電気部門の変革 2022」に関する申し入れを提出

 将来にわたり「安全・安定・安心な鉄道」を構築していくために、今発生している諸課題の改 善を図るため、本部は 5 月 21 日、申第 25 号「電気部門の変革 2022」に関する申し入れを 経営側に提出しました。
「保線部門におけるメンテナンス体制の最適化」 に関する申し入れを提出

 本部は 5 月 21 日に申第 24 号「保線部門におけるメンテナンス体制の最適化」 に関する申し入れを経営側に提出しました。
 制服の見直しに関する第二次申し入れ交渉で多くの要求を勝ちとる!
 
  制服の改善に向けては「JR発足30年 あらゆる労働条件・労働環境の総点検行動」1人1要求の取り組みを通じ、2018年から本部・本社間で団体交渉を重ねてきました。その結果、2020年度以降に導入を予定されている新制服に関して、組合側が要求していた多くの項目を勝ちとることができました。
 本部は、5月24日に開催した申第11号「制服の見直しに関する第二次申し入れ」の団体交渉において、私たちの要求とその根拠に対して、経営側は多くの項目で理解と認識の一致を示し「導入を検討していく」ことを労使で確認しました。
 「上越新幹線 上毛高原駅~浦佐駅間で発生した輸送障害に関する申し入れ」を提出

 本部は、4月28日に発生した上越新幹線「新湯沢変電所」における停電トラブル、その後の対応による輸送障害に関して、5月17日に申第23号「上越新幹線 上毛高原駅~浦佐駅間で発生した輸送障害に関する申し入れ」を経営側に提出しました。
「 2019年度夏季手当に関する申し入れ」提出

 本部は5月17日付で申第22号「2019年度夏季手当に関する申し入れ」を経営側に提出しました。
 1.2019年度夏季手当は「基準内賃金の3.2ヶ月分」とし、6月28日までに支払うこと。
2.55歳以上の社員(昭和39年4月1日以前生まれ)に、一律5万円の加算をすること。
3.グリーンスタッフの精勤手当に、一律5万円の加算をすること。
 「転勤に伴う『移転休暇』に関する申し入れ」を提出

  本部は 5 月 13 日、申第 21 号「転勤に伴う『移転休暇』に関する申し入れ」を 経営側に提出しました。
現在の「就業規則」では転勤に伴い引っ越しをする場合、会社が認めたときは有給休 暇として下記のとおり「移転休暇」を付与すると定めています。しかし、実際に申請し ても移転休暇の承認がされない実態があることから、この間、東日本ユニオンの組合員 のみならず、他労組や労働組合未加入の社員からも、さまざまな疑問や不満の声が寄せ られています。
 私たち東日本ユニオンは、会社都合による人事異動で生じる引っ越しなどに対応するため「移転休暇」を申請した社員の誰もが取得可能となることをめざし取り組みます。
賃金制度等の改正について

 本部は5月14日、「賃金制度等の改正」の会社提案を経営側より受けました。本提案は3月に提案された「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施」を視野に同提案に伴う賃金制度の改正案と、社内外の取り巻く環境の変化を受けて、費用の実態に応じた旅費制度の改正案の大きく2つの柱から構成されています。
 提案では制度の新設や一部手当の見直しによる賃金加算、手当の増額の一方で、日当や旅費の一部廃止も提示されています。

【新たなジョブローテーションの実施に伴う賃金制度の改正(案)】

1.すべての系統で企画部門や出向を含め、多様な業務に従事する場合の処遇を向上する。 

2.鉄道事業における勤務の特殊性、不規則性に対する措置をさらに充実させる。 

◆基本給加算(キャリア加算)の新設(案) 
○営業、輸送、乗務員、車両などの区分を設け、発令を受けて該当する区分を 2 つ以上経験した場合、2 つ目の発令を受けたときに、基本給額に 2,000 円を加える。ただし、1 回に限ることとし重複適用はしない。※営業から乗務員→基本給額に 2,000 円の加算

○見直しに伴い、3 職経験、運転士等から駅等への異動及び運転士等から運転士以外への職名の異動に伴う基本給の調整を廃止する。

○移行措置として、すでに入社している社員(2020 年 4 月 1 日時点)も、会社発足以降の経験をさかのぼり、該当する区分を 2 つ以上経験している社員の基本給額に 2,000 円を加える。 

◆夜勤手当の見直し(案)
○現行、深夜帯 22 時から翌朝 5 時までの間に労働すると割増賃金として 35/100 を支給しているが、単価を 5%増額して 1 時間当りの賃金額に 40/100 を乗じたもの支給する。  

◆職務手当の見直し(案)
「新たなジョブローテーションの実施」における運転士と車掌を「乗務係」に統一する提案に 踏まえて、車掌見習・技術指導担当に対する手当 4,000 円を運転士見習・技術指導担当に対す る手当と同額の 5,000 円に引き上げるとともに、名称を「乗務員の見習の技術指導担当」に変更する。

【旅費制度の改正(案)】
1.外食・宿泊施設等の発達や Joi‐Tab 等の通信手段の充実など、旅費制度を取り巻く社内外の環 境の変化を受け、費用の実態に応じた支給方法に見直す。

2.複雑な制度をわかりやすい制度に改めるとともに、支給に関わる事務作業の軽減を図る。 

○旅費制度の改正(案)として「旅費の種類の見直し(案)」「連絡旅費の見直し(案)」「赴任旅
費の見直し(案)」「外国旅行の旅費の見直し(案)」のほか「日当等の廃止に伴う経過措置(案)」の提案を受けました。

◆日当等の廃止に伴う経過措置(案)
○過去 3 年分の支給実績に基づく 1 ヶ月平均の支給額を基礎額として算定する。(端数に 50 円以 上は 100 円に切り上げ、50 円未満は切り捨てる)この基礎額に 36 ヶ月を乗じた額を一時金と して支給する。なお、退職までの月数を乗じる数の上限とし、定年後に会社において勤務する エルダー社員になった場合は調整措置を設ける。支給時期は、2020 年度夏季手当時に支給する。

○グリーンスタッフ及びエルダー社員(出向休職中の者を除く)も、2020 年 4 月 1 日からの契約 期間に応じて一時金を支給する。 

 【実施期日(案)】 
 2020 年(令和 2 年)4 月 1 日
※一部要旨を抜粋
在来線電車の保全体系の見直しについて

本部は 5月13日、経営側より「在来線電車の保全体系の見直しについて(電車の検査周期延伸)」の説明を受けました。
見直しの目的として、
①2002年度より新系列車両を対象に送致の性能や状態にあわせて検査周期や検査内容を適正化した「新保全体系」を実施してきた。
②新系列車両の増加や投入線区の拡大を踏まえ、より最適な時期にメンテナンスを実施するため、特急形ではE653系以降、通勤・近郊形ではE231系以降の車両対象に、2009年度より保全体系の見直しにむけた検討を進めてきた。
③テストカーの検証結果をもとに、部外有識者を交えた委員会において技術的検証が行われ、安全上問題がないことが確認されたことから、保全体系の見直しを実施する。
としています。
「適用時期は7月1日から」とし、対象車両は209系、E217系、E501系、E127系、255系、701系、205系5000代を除く形式としています。
実施内容として、
(1)機器保全
①指定保全→80万㎞を超えない期間ごと。
②装置保全→160万㎞を超えない期間ごと。
(2)車体保全
①車体保全→320万㎞を超えない期間ごと。
※機能保全については変更なし。
  今後、意見集約を行なっていきます。
申第19号「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する申し入れ」団体交渉開催

 本部は5月10日、申第19号「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する申し入れ」の団体交渉に臨み、計60項目にわたり経営側の考え方を一つひとつ明らかにさせてきました。団体交渉を通じて多くの内容が明らかとなりましたが、議論を通じて持ち帰り検討となった内容もあります。  
  引き続き、本部は第二次解明申し入れ(申第20号・計40項目)の団体交渉の開催を経営側に求めるとともに、考えを明らかにする取り組みを進めていきます。

一部要旨
◆車掌試験・運転士試験を廃止するが「一人ひとりの社員がさまざまなことに挑戦し、 主体性をもって将来の夢や希望につながる業務を経験することで成長していく観 点」と「安全・安定輸送の確保とお客さまサービスに必要な社員の配置という観点」 を考慮し、車掌・運転士になる社員を決定する考えである。

◆「今後のキャリアについて意見交換をする面談」は、支社担当者が行うことを想定 している。

◆車掌・運転士の職名を廃止し乗務係とするが、各系統が一体となって変革を進めて いくことを目的に営業、施設、電気、車両などの各系統の職名に合せることとした。 乗務員としては、これまでの「車掌」「運転士」という役割から両者が協力し、より 一層結び付きを強くすることで、お客さまからの信頼の一番の基礎となる「安全・ 安定輸送」「サービス品質」のさらなるレベルアップをめざしていく。

◆業務委託駅と駅の旅行業部門(VTS)への出向はあると考えている。

◆50 歳代のいわゆる国鉄採用社員もジョブローテーションの対象である。

◆エルダー社員(本体)を対象外とした理由は「雇用形態として契約期間が 5 年であるためジョブローテーションの趣旨に馴染まない」と考えている。 

◆新幹線統括本部内での異動や担務変更はあると考えている。

 ◆「ライフサイクルの深度化」で駅での勤務を経験し、乗務員区所に復帰した社員も
復帰後、同一担務での従事期間が最長でも概ね 10 年を超えないように異動や担務変 更を行う考えである。
通勤手当等の見直しについて

 本部は4月25日、経営側より「通勤手当等の見直しについて」の提案を受けました。
 目的には「変革2027の実現に向けた社員の様々な挑戦をサポートする」「社会環境の変化やライフスタイルの多様化に柔軟に対応する」「社員のライフの充実とワークにおける生産性向上等をはかる」ことを謳い、通勤手当、別居手当、都市手当の見直しを提案しています。また、実施期日案については2019年10月1日としており、今後、真摯に労使協議を行うとしています。
変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する第二次申し入れ

  本部は4月25日、全40項目からなる申第20号「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する第二次申し入れ」を提出しました。4月12日に提出した申第19号の全60項目とあわせて計100項目にわたる申し入れとなります。

1.会社提案の内容に変更や追加事項等が生じたにも関わらず、その内容を労働組合に説明を行わない理由を明かにすること。 

【総合運輸区について】
1.同総合運輸区内で、在来線運転士→新幹線運転士、新幹線運転士→在来線運転士へと変わった場合は担務の変更と判断するのか明らかにすること。

【公募制異動(エリア)について】
1.育児・介護、配属者の転勤等により公募制異動(エリア)によって、支社間異動で転勤になった社員はジョブローテーションとみなすのか。また、転勤先のエリア内において異動又は担務変更はあるのか明らかにすること。

【公募制異動について】
1.提案において、2019年度の新幹線運転士の養成について6月上旬(予定)に追加で公募制異動を行うと示されたが、公募制による具体的方法及び登用の判断基準を明らかにすること。

2.提案時では2019年度の新幹線車掌の公募制異動について明らかにされていない中で、各現場の説明会では新幹線車掌についても公募制異動を行うと示されている。そのような判断に至った経緯及び公募制の具体的方法、登用の判断基準を明らかにすること。

3.各現場の説明会において2020年4月1日以降、運転士及び車掌(新幹線を含む)の公募制異動を実施すると示されている。そのような判断に至ったのであれば、経緯及び任用の基準との関係性を明らかにすること。

【現行のライフサイクルとジョブローテーションの比較について】
1.現在、入社から駅、車掌を経験し、運転士へとキャリアステップを行なってきた実績について新たなジョブローテーションにおいても同等の価値を生み出せる根拠を明らかにすること。

2.現行のライフサイクルでは「運転士から先のキャリアを描きにくい」とする根拠を明らかにすること。

3.現行のライフサイクルでは「早い段階から企画部門業務等を希望する社員の期待に応えにくい」としている理由を明らかにすること。

4.現行のライフサイクルでは「早い段階から企画部門業務等を希望する社員の期待に応えにくい」とあるが、企画部門等の「等」は何か明らかにすること。

5.現行のライフサイクルでは「早い段階から企画部門業務等を希望する社員の期待に応えにくい」とあるが「早い段階」とは具体的に入社後何年か明らかにすること。

【ライフサイクルの見直しに伴う試験制度について】
1.車掌試験の受験資格を「1等級以上の等級に在級する者のうち、勤続年数1年以上の者」から「1等級以上の等級に在籍する者のうち、勤続年数2年以上の者」(現行「勤続2年以上の者」)としてきた理由を明らかにすること。

2.運転士試験の受験資格を「2等級以上の等級に在級する者のうち、勤続年数3年以上の者」から「2等級以上の等級に在籍する者のうち、勤続年数5年以上の者」(現行「勤続5年以上の者」)としてきた理由を明らかにすること。

3.これまで新幹線運転士試験の受験資格を、在来線運転士(指令経験含む)5年としてきた根拠を明らかにすること。

【変革2027で目指す新たな輸送サービスと社員像について】
1.機械化、システム化に置き換える設備を全て明らかにすること。

2.機械化、システム化に置き換える時期を明らかにすること。 

3.自動改札機導入を予定している駅を全て明らかにすること。

4.Suicaエリアの拡大範囲、拡大時期を明らかにすること。

5.駅の定型業務とは何か明らかにすること。

6.駅の定型業務を縮減する業務内容を明らかにすること。

7.2020年4月1日以降も委託駅の拡大を更に推し進めるのか明らかにすること。

8.2020年4月1日以降も無人駅の拡大を更に推し進めるのか明らかにすること。

9.現場社員の企画業務参画の業務内容、作業ダイヤを明らかにすること。

10.短編成のワンマン拡大の線区、車種を明らかにすること。

11.短編成のワンマン拡大の実施時期を明らかにすること。

12.中長編成のワンマン拡大とは何両編成か明らかにすること。

13.中長編成のワンマン拡大の線区、車種を明らかにすること。

14.中長編成のワンマン拡大の実施時期を明らかにすること。

15.中長編成のワンマン拡大に伴う必要な車両設備、地上設備を明らかにすること。

16.短編成・中長編成のワンマン拡大に伴う設備投資額を明らかにすること。

17.短編成・中長編成のワンマン拡大実施後の運転士・車掌の要員数を各支社の区所毎に明らかにすること。

18.ドライバレス運転の実施時期を明らかにすること。

19.ドライバレス運転に必要な車両構造並びにホーム設備を明らかにすること。

20.ドライバレス運転に伴う設備投資額を明らかにすること。

21.ドライバレス運転における安全の根拠を明らかにすること。

22.お客さまが求める「輸送サービス」の考えを明らかにすること。

23.「常に外部との連携を志向するオープンなマインドセット」とは、具体的にどういうことか明らかにすること。

24.「将来的な車掌業務の変化」を全て明らかにすること。

25.各支社の2020年4月1日時点における社員配置駅を明らかにすること。

26.各支社の2020年4月1日時点における営業、輸送、運転士、車掌の社員数を明らかにすること。

申第18号「『駅』の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する申し入れ」の団体交渉を開催

本部は4月16日、申第18号「『駅』の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する申し入れ」の団体交渉を開催しました。
全13項目にわたり一つひとつ「お客さま視点」「働く者視点」で議論しました。

 <旅行業部門における経営側の主な回答> 
※記載はすべて要旨
○これまで培ってきたノウハウを生かせる場はある。
○社員の努力により東日本エリアの観光流動創造に成果を上げてきた。これまで携わってきた社員に感謝している。
○旅行業界は変化しているが、根本的な考えは変わらない。 
○対面販売については、旅行手配の代行を行ってきた。しかし、ネット販売の増加により代行の手間が減少してきている。 
○お客さまとの接点を持てる場を拠点とした。お客さまのフォローについては、すべての拠点で可能である。
○ネット販売の促進およびフォローをしていく。
○端末扱いや帳票整理などのスキルが生かせるかは分からない。
○顧客接点側拠点での「ジャパンレールパス」の引き換えについては検討中。

<駅業務における経営側の主な回答> 
※記載はすべて要旨
○窓口でやらなければならなかった業務はネットに移行していく。
○紙ベースの割引証(学割、ジパング、株主優待など)は、無くす方向で検討している。
○駅総体で人員の配置は考えていく。コンパクト化する業務もあるため、必ずしも出札業務の負担になるとは考えていない。 
○eチケット化により、お客さま自身での切符の購入、変更、払い戻しが可能となるが、サポートセンターの体制は考えていきたい。
○人でなければできない仕事がモチベーションとなる。社員の配置は考えていく。
○旅行業商品の「社員割引」「大人の休日割引」は、今後も続けていく予定である。 
○現在の「ダイナミックレールパック」の購入フォームが分かりづらいため、入力画面や入力の方法については変更していく予定である。

<組合側の主張>
◆びゅうプラザの拠点化を、地方と首都圏を一律に考えるべきではない。
◆経営側の回答に「検討中」との事柄が多く、提案をした段階で具体的にするべきだ。
◆駅業務総体として輸送混乱時の対応を考えていかなければならない。さらに、技術継承や担い手をつくっていくための人材の教育も必要である。
 ◆組合側は「働きがい」「働きやすさ」を考える。経営側は「利益を上げていくこと」を考えるが、お客さま視点に立って考えることが大切である。
◆「Web に特化する」としているが、Web を使って購入されるお客さまもいれば、Web を 使わないで購入されるお客さまの両方の視点で考えていくべきだ。
 申第17号「エリア異動の廃止に関する申し入れ」の団体交渉開催

  本部は4月11日、申第17号「エリア異動の廃止に関する申し入れ」の団体交渉を開催しました。
「エリア異動」は2007年(平成19年)4月1日より、東京エリア(東京、横浜、八王子、大宮、千葉支社)と東北・信越エリア(仙台、盛岡、秋田、新潟、長野支社)の駅における要員需給上のアンバランスに対応するために実施され、施策実施にあたっては東日本ユニオンとして、経営側と「覚書」「議事録確認」を締結しています。
  今回「エリア異動の廃止」の提案に対し、施策を締結している労働組合としての責任と組合員の利益を守る視点から、廃止理由や要員事情などについて経営側と議論を交わしました。
 経営側は、制度導入から12年か経過し、首都圏における要員需給を克服するために総体で250名程度がご活躍いただいたとの認識を明らかにしつつ、今後首都圏で適切な業務を行うにあたっての要員が、業務委託や指定席券売機等の導入、仕事の見直し等により配置できるようになってきたことを廃止の大きな理由として挙げています。
 なお、現時点でエリア異動中の社員については、賃金などの措置を含めて、廃止後も制度を適用すること。新たにスタートした公募制異動(エリア)については、離職防止の観点から当面続けていくことを確認してきました。
申第19号「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する申し入れ」を経営側に提出

本部は4月12日、申第19号「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施に関する第一次解明申し入れ」を経営側に提出しました。

【新たなジョブローテーションにおける人事運用について】
1.入社時の配属を駅2年とする根拠を明らかにすること。

2.車掌を経ずに運転士になることを可能とした根拠を明らかにすること。

3.車掌・運転士の職名を廃止し、乗務係とする根拠を明らかにすること。

4.車掌・運転士試験を廃止する根拠並びに適正判断は何に基づいて行うのか明らかにすること。

5.新幹線運転士試験を廃止する根拠並びに適正判断は何に基づいて行うのか明らかにすること。

6.駅から車掌になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

7.駅から新幹線車掌になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

8.駅から運転士になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

9.駅から新幹線運転士になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

10.在来線運転士から在来線車掌になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

11.在来線運転士から新幹線車掌になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

12.在来線運転士から新幹線運転士になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

13.新幹線運転士から在来線車掌になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

14.新幹線運転士から在来運転士になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。 

15.在来運転士から駅(営業・輸送)になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

16.新幹線運転士から駅(営業・輸送)になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

17.在来線車掌から在来線運転士になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

18.在来線車掌から新幹線車掌になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

19.在来線車掌から新幹線運転士になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

20.新幹線車掌から在来線車掌になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

21.在来線車掌から駅(営業・輸送)になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

22.新幹線車掌から駅(営業・輸送)になった場合の研修、見習い期間並びに研修内容を明らかにすること。

23.運転士基準及び車掌基準の運転適正検査は駅等の担務変更においても更新継続するのか明らかにすること。

24.「同一担務の従事期間を最長でも概ね10年」とした根拠を明らかにすること。

25.「同一担務の従事期間を最長でも概ね10年」の「概ね」とは10年を超えることもあるのか明らかにすること。

26.「同一担務の従事期間を最長でも概ね10年」とは最短で何年か明らかにすること。

27.「同一担務の従事期間を最長でも概ね10年」の担務を職種別に全て明らかにすること。

28.「同一担務」での異動もローテーションとみなすのか明らかにすること。 

29.「同一担務の従事期間を最長でも概ね10年」とあるが、甲種内燃車運転免許、甲種蒸気機関車運転免許の取得者数等による事情で例外的措置をとることはあるのか明らかにすること。

30.①~③の担務変更もジョブローテーションと見なすのか明らかにすること。
①運転士⇄指導担当、運転士⇄交番担当、指導担当⇄交番担当。
②車掌⇄指導担当、車掌⇄交番担当、指導担当⇄交番担当。
③輸送⇄出札、輸送⇄改札、輸送⇄業務、輸送⇄内勤、輸送⇄サービスマネージャー、出札⇄改札、出札⇄業務、出札⇄内勤、出札⇄サービスマネージャー、改札⇄業務、改札⇄内勤、改札⇄サービスマネージャー、業務⇄サービスマネージャー、内勤⇄サービスマネージャー。

31.実施時期を2020年4月1日としている理由を明らかにすること。

32.2020年4月1日時点で従事している担務が10年を超えている社員も対象としている理由を明らかにすること。

33.2020年4月1日時点で運転士、車掌、駅で従事している担務について10年を超えている対象社員数を支社毎に明らかにすること。

34.2020年4月1日時点で従事している担務について10年を超えている全ての社員のジョブローテーション1回目が完了する期日を明らかにすること。

35.ジョブローテーションは毎年度行うのか明らかにすること。 

36.ジョブローテーションは年何回行うのか明らかにすること。

37.設備、検修、製作所、事務等をジョブローテーションの対象外とした理由を明らかにすること。

38.試験制度の廃止に伴い設備、検修、製作所、事務等の社員が運転士(新幹線運転士)、車掌(新幹線車掌)、駅への異動を希望している場合の登用について明らかにすること。

39.業務委託駅への出向はあるのか明らかにすること。

40.ジョブローテーションに車両係の業務も含まれるのか明らかにすること。 

41.地区センターへの担務変更も含まれるのか明らかにすること。 

42.2019年度の新幹線運転士の養成について6月上旬(予定)に公募制異動により追加で募集する根拠を明らかにすること。また、公募制による登用の判断基準を明らかにすること。

43.新幹線車掌の公募制異動の考え方はあるのか明らかにすること。

44.2019年度に車掌試験を実施しない理由を明らかにすること。

45.駅配属の中途採用社員も新たなジョブローテーションの対象とした理由を明らかにすること。

46.「入社2年目から3年目かけて今後のキャリアについて意見交換をする面談」とあるが、それ以外の社員のキャリアについて意見交換をする面談を行わない理由を明らかにすること。

47.「今後のキャリアについて意見交換をする面談」は誰が行うのか明らかにすること。

48.新幹線統括本部に所属する社員は新幹線統括本部内でのジョブローテーションはあるのか明らかにすること。

49.エルダー社員(本体)を新たなジョブローテーションの対象外にした理由を明らかにすること。

50.休職している期間は「最長でも概ね10年」の在籍年数として加算するのか。加算しない場合、休職の種類や休職期間の算出基準を明らかにすること。

51.運輸区の基地再編で異動した場合は、前職場と同一の担務の場合、同一担務従事期間としてみなすのか明らかにすること。 

52.係職から指導職、指導職から主任職、主任職から主務職への昇進は、同一担務と見なすのか明らかにすること。

53.試験制度の廃止に伴い、社員個々の運転適正、医学適正の他に何を基準とするのか明らかにすること。

54.ポテンシャル採用のライフサイクルについて明らかにすること。 

55.企画部門から駅、運転士、車掌への担務変更もあるのか明らかにすること。

56.駅の旅行業部門もジョブローテーションの担務に含まれるのか明らかにすること。

【ライフサイクルの深度化について】
1.「運輸のプロ」をめざし実施してきた成果と課題を明らかにすること。

2.対象を40歳までとしていた理由について明らかにすること。

3.2019年度の異動をもって廃止する理由を明らかにすること。

4.ライフサイクルの深度化において駅経験者が再度、駅に担務変更になることはあるのか明らにすること。 

 変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施についての提案

 3月28日、本部は経営側から「変革2027を踏まえた新たなジョブローテーションの実施について」提案を受けました。提案の趣旨及び提案内容は以下の通りです。

1.提案の趣旨
 今後予想される人口減少等による厳しい経営環境の中でも持続的な成長を実現していくためには、より柔軟なジョブローテーションが必要である。
 今までの駅、車掌、運転士の順に養成を行うライフサイクルから、今後、厳しい経営環境に変化に対応するためには、社員が多様な経験を積むことにより、安全・サービスレベルを向上していくことが求められる。
 これまでの一律的なキャリアステップを見直し、新たなジョブローテーションを実施する。新たなジョブローテーションでは、社員が持つ様々な能力を余すことなく発揮でき、かつ、主体性を持って業務に挑戦できる環境を整えていくこととする。

2.提案内容
①新たなジョブローテーションの実施
 多様な経験を積むことで安全・サービスレベルを向上させることを目的とし、これまでの駅、車掌、運転士の順に養成を行う体系を見直し、以下の通り柔軟な運用とする。
 車掌試験、運転士試験を廃止する。今後の乗務員への異動は任用の基準に則り扱うこととする。
車掌を経ずに運転士になることを可能とする。
 車掌及び運転士の職名を「乗務係」「乗務指導係」「乗務主任」「乗務主務」に統一することとする。
駅配属の中途採用社員が乗務員へ異動することを可能とする。同一担務の従事期間が最長でも概ね10年を超えないように異動又は担務変更することとする。
 ②車掌試験、運転士試験の取扱い
車掌試験は2018年度(2019年3月実施済み)で廃止する。
運転士試験は2019年度(2019年5月実施予定)をもって廃止する。
新幹線運転士試験は2018年度(2018年10月実施済み)で廃止する。
③ライフサイクルの深度化の見直し
 現在のライフサイクルの深度化は2019年度の異動をもって廃止とし、今後は、新たなジョブローテーションに組み込む。2020年4月1日時点で駅に在籍している社員については、従前の取扱いとする。
④その他の取扱い
 賃金制度の改正を行う。内容については、別途提示する。
⑤実施期日
 2020年4月1日
⑥提案交渉での要旨
○「異動」とは勤務箇所、「担務」とは運転士、車掌、営業、輸送である。

○2020年4月1日時点で10年を超えている同箇所、同担務でいる運転士、車掌、駅社員が、新たなジョブローテーション対象となる。
○運輸区の乗務係(指導係、主任係、主務係含む)については、担務で「運転士」「車掌」という考え方である。
○乗務係(指導係、主任係、主務係含む)の一行路で「行きは運転士」「帰りは車掌」という考え方は、将来的にはあり得る。
○今提案に関して「本体エルダーの社員」については適用外となる。

 申18号『駅』の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する申し入れを経営側に提出


 本部は4月3日、申18号「『駅』の変革と新たな顧客接点創り(旅行業部門の今後の方向性)に関する申し入れ」を経営側に提出しました。


1.JR東日本発足以降の旅行業部門の成果と課題及びこの間、旅行業に携わってきた社員の評価について明らかにすること。


2.NF2008今後の駅のあり方の施策の一つに「駅にびゅうプラザとみどりの窓口の機能 統合」した新販売拠点を設置してきた以降、今日までの評価について明らかにすること。


3.拠点を25店舗とした理由及びVTSへ移管した店舗、廃止する店舗を拠点としない理由を明らかにすること。


4.面的なサポートとは具体的に何を指すのか明らかにすること。また、現行との作業の相違点について明らかにすること。


5.地方の拠点は着地となるが、なぜ旅行業 商品を発売しないとするのか。また、着地店舗で必要な業務知識をどのようなものと捉えているかその考えを明らかにすること。


6.駅業務の定型的な業務とは何か。また、商品販売の拠点から集いの場に変更するとは主に何を指すのか明らかにすること。


7.各地方のWeb販売の伸び率、割合を支社毎に明らかにすること。


8.チケッティング改革とは何を指すのか。また、現状・将来の改革について進捗状況・展望について明らかにすること。


9.切符の性質上、購入して終わりではなくその後の対応は駅の出改札社員が対応しているが、今後 Web購入が増えるにつれ、どのようなことが予想されるか明らかにすること。


10.びゅうプラザ店舗が廃止された後の駅において、業務量が増えることが予想されるが、それに伴う要員の増減についての考え方について明らかにすること。


11.現在の営業・旅行業部門の社員構成を明らかにするとともに、今後の社員構成について、どのように構築していくのか必要な要員の増減を含め明らかにすること。


12.旅行業商品の社員割引、大人の休日倶楽部会員割引についての今後の取り扱い方、考えについて明らかにすること。


13.現在の旅行業システムと新たに更新するシステムの違いを具体的に明らかにすること。